Ruteutviklingsfond: Lavprisselskap kan lokkes til Distrikts-Norge!

Skottland har fått mer enn 40 direkteruter til destinasjoner i og utenfor Storbritannia etter at de etablerte sitt ruteutviklingsfond i 2003. Illustrasjonen viser nye direkteruter til destinasjoner utenfor Storbritannia: Illustrasjon: Samferdsel/Google Earth

Veksten i antall internasjonale turistankomster til Norge var i 2006 på 3,2 %. Sammenlignes veksten i Norge med den globale veksten på 4,5 %, ser vi at Norges andel av det globale reiselivsmarkedet er avtakende. Som en konsekvens av dette er det fra flere hold blitt etterlyst tiltak for å få økt turiststrømmen til Norge, og Avinor har i sitt forslag til takstregulativ for 2008 sagt at de vil bidra til å få opprettet lokale ruteutviklingsfond. Ruteutviklingsfondene gir økonomisk støtte til flyselskapene i den første tiden etter opprettelsen av en ny flyrute, og reduserer således flyselskapenes risiko knyttet til etableringen av nye flyruter.

Transport og reiseliv
Det er en sterk sammenheng mellom transportarbeid og økonomisk utvikling. På den ene side er transport en sentral betingelse for økonomisk vekst, samtidig fører økonomisk vekst til økt transportarbeid. Reiselivsnæringen er et godt eksempel på dette. I mange lokalsamfunn er reiselivsnæringen en viktig økonomisk bidragsyter, samtidig er næringen avhengig av gode transporttilbud. Finnes det ikke aktuelle transportmuligheter mellom bosted og destinasjon, er det naturlig nok ikke mulig for en turist å komme seg til destinasjonen. Med en utvikling som går i retning av kortere ferier, vil det ikke lenger være nok at transportmuligheter finnes. Transportmidlene må også tilby rask og effektiv transport mellom bosted og reisemål. Det eneste aktuelle transportmiddelet for å nå mange destinasjoner i Norge vil dermed være fly.

Ruteutviklingsfond
Basert på denne erkjennelsen har ruteutviklingsfond, flere steder, blitt lansert som et aktuelt virkemiddel for å stimulere til opprettelse av direkte flyforbindelser mellom reiselivsdestinasjoner og store befolkningskonsentrasjoner, primært i Europa.

Ruteutviklingsfondene etableres av interessenter, offentlige så vel som private, som ser nytte i at det etableres nye flyruter til en bestemt lufthavn eller region. Størrelsen på fondet vil avhenge av antall flyruter det er aktuelt å støtte, og hvor store kostnader etableringen av nye flyruter er forventet å påføre flyselskapene.

Faren for at slik støtte skal være i strid med EU sine konkurranseregler har fått Europakommisjonen til å engasjere seg i saken, og Kommisjonen presenterte i 2005 et regelverk som også Norge, gjennom EØS-avtalen, er forpliktet til å følge.

Manchester og Charleroi-sakene
Europakommisjonen mottok rundt årtusenskiftet klager på det som ble oppfattet som ulovlig offentlig støtte ved lufthavnene i Manchester og Charleroi. Klagesaken mot Manchester Airport var todelt. Første del omhandlet det klagerne mente var ulovlig støtte gitt fra de offentlige eierne til lufthavnen gjennom spesielt fordelaktige lån. Andre del av klagen omhandlet finansiell støtte gitt fra Manchester Airport til British Airways og Continental Airlines.

Støtten til British Airways ble gitt i form av at selskapet fikk være eneoperatør på en nyoppusset terminal. Continental hadde på sin side inngått en avtale med Manchester Airport om at de på en nyopprettet flyrute til New York, skulle betale reduserte flyplassavgifter og få refundert eventuelle tap selskapet måtte få på ruten. Charleroi-saken omhandlet det forhold at lufthavnen hadde inngått avtale med Ryanair om at flyselskapet skulle betale landingsavgifter som var halvparten av de ”normale” satsene. Avtalen innebar også at lufthavnen skulle kompensere eventuelle tap Ryanair måtte bli påført ved eventuelle endringer i lufthavnavgifter eller åpningstider i tidsrommet 2001-2016.

I Manchester-saken fikk klager kun medhold i punktet som omhandlet det faktum at Continental Airlines skulle få refundert eventuelle tap de fikk på ruten mellom Manchester og New York. Kommisjonen betegnet refusjonsordningen som å ikke være en del av den ”normale” driften ved lufthavnen og i strid med EU sine konkurranseregler. Kommisjonens kommentarer i Manchester-saken er i ettertid tolket dithen at den la grunnen for tre kjerneprinsipper som i ettertid er gjort gjeldende for ruteutviklingsfond:

• Ikke-diskriminering.
• Åpenhet.
• Tidsavgrenset støtte.

I Charleroi-saken konkluderte Kommisjonen med at avtalen mellom lufthavnen og Ryanair om reduserte landingsavgifter, var i strid med EU sitt regelverk. Også kompensasjonsavtalen med flyselskapet ble kjent i strid med gjeldende regelverk. Ryanair ble i kjennelsen pålagt å tilbakebetale støtten selskapet indirekte hadde mottatt gjennom reduserte landingsavgifter. I ettertid har den viktigste følgen av Charleroi-saken vært at den etablerte en ”rettspraksis” for hvilken støtte flyselskap kan motta som bidrag til opprettelse av nye flyruter:

• Støtte kan bli gitt til markedsføring, rekruttering av personale, opplæring og lignende.
• Støtten kan ikke overstige 30-50 % av oppstartskostnadene.
• Flyselskapene kan motta støtte i inntil 3 år, 5 år i særskilte tilfeller.

EU sitt regelverk
På bakgrunn av ovenstående presenterte Kommisjonen i desember 2005 retningslinjer for ”finansiering av lufthavner og nye flyruter fra regionale lufthavner”. Regelverket består av 12 punkter som alle må innfris for at støtten ikke skal stride mot EU sitt regelverk. De mest sentrale punktene i reglementet er kort presentert nedenfor:

Nye ruter: Ruteutviklingsfond skal kun benyttes til å støtte opprettelse av nye flyruter. Det blir understreket at støtten ikke skal bidra til at trafikk kun overføres fra et flyselskap til et annet, eller til at flytrafikk kun overføres fra en annen flyplass.

Størrelse på lufthavner: Støtten skal kun gå til flyruter som opererer ut fra regionale lufthavner med færre enn 5 millioner passasjerer pr. år.

Kompensering for oppstartskostnader: Støtten som blir gitt skal gå til å dekke deler av kostnadene det enkelte flyselskap har ved å opprette en ny flyrute. Støtteberettigede kostnader er utgifter til markedsføring samt flyselskapets kostnader ved å ”etablere seg” på en ny lufthavn. Eksempler på oppstartskostnader det ikke er tillatt å motta støtte til, er leie/avskrivning av/på fly samt drivstoff- og lønnskostnader.

Støttens omfang og varighet: Støtten til nye flyruter kan maksimalt gå over tre år (5 år i særskilte tilfeller) og den årlige støtte må hvert av disse årene reduseres. Støtten som blir gitt et enkelt år kan ikke overskride 50 % av de støtteberettigede kostnadene. Den totale støtten et flyselskap mottar for en nyopprettet flyrute kan i løpet av treårsperioden ikke overstige 30 % av flyselskapets støtteberettigede kostnader (50 % i særskilte tilfeller).

Erfaringer med ruteutviklingsfond
Det mest kjente eksempelet på ruteutviklingsfond er det som ble opprettet i Skottland i 2002. Etableringen kom som en følge av at Skottland på det tidspunkt hadde svært dårlige internasjonale flyforbindelser, sammenlignet med tilsvarende regioner i andre land. De viktigste argumentene for opprettelsen av fondet var at det ville bidra til økt turisme som i sin tur ville gi sysselsettingsvekst innen reiselivet. Det ble også påpekt at bedre flyforbindelser ville gjøre Skottland mer aktuell for utenlandske investeringer.

Ruteutviklingsfondet fikk tilført en kapitalbase på £ 6,8 mill og foretok sin første utbetaling i mars 2003. Etter at fondet hadde vært operativt i fire år, og gitt støtte til mer enn 40 nye flyruter, ble det i 2007 konkludert med at ruteutviklingsfondet hadde hatt fem direkte konsekvenser:

• Reisetidene med fly var blitt redusert.
• Dagsturer tur/retur Skottland-kontinentet var blitt mulig.
• Eksportmarkedene var blitt stimulert.
• Nye arbeidsplasser var opprettet.
• Skottland sine ”globale forbindelser” var blitt bedre.

Under konferansen ”Ankomst Nord-Norge” i Bodø i mai 2007, holdt Tim Coombs fra Aviation Economics et foredrag om ruteutviklingsfondet i Skottland. Han argumenterte der for at fondet på £ 6,8 mill. over en tiårsperiode vil generere ringvirkninger, for Skottland, på omkring £ 300 mill. Det forventes at investeringen vil bidra til etableringen av ca. 700 nye arbeidsplasser innenfor reiselivet i Skottland.

Konklusjon
Basert på de positive erfaringene som er gjort med ruteutviklingsfond, blant annet i Skottland, er det ikke overraskende at det også i Norge arbeides med å få opprettet slike. Men som Samferdselsdepartementet understreker i St. meld nr. 15 (2006) forutsettes det at Avinor, og øvrige involverte parter, holder seg innenfor EU/EØS sitt regelverk omkring statsstøtte til oppstart av nye flyruter. Det er også viktig å være klar over at det ikke er opplagt at de økonomiske effektene for en region ved å få bedre flyforbindelser med omverdenen blir like positive som i Skottland. Ringvirkningene vil blant annet avhenge av hvor mange nordmenn som reiser ut av landet med den nye flyruten, i forhold til antall utlendinger som kommer til Norge med flyruten. Miljøvirkningene ved å legge til rette for en ytterligere vekst i flytrafikken er heller ikke uproblematisk i disse CO2-tider.

Litteratur:
St. meld. nr 15 (2006-2008) Om verksemda i Avinor 2006-2008. Samferdselsdepartementet.

Hanssen, T-E (2007). Ruteutviklingsfond. Definisjon, regler og erfaringer. SIB-notat 1002/2007. Handelshøgskolen i Bodø.