Erfaringer fra Kristiansand: Transportvaner kan endres

Blant deltagerne fantes mange som kan kalles blandingsbrukere – folk som kjørte bil noen dager og som andre dager syklet, busset, gikk eller satt på med andre. Foto: Hans H. Reinertsen.

Av ARVID STRAND Artikkelforfatteren er forsker I og avdelingsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

Areal- og transportprosjektet i Kristiansand-regionen arbeider for en endret transportmiddelfordeling, med mindre avhengighet av privatbilen som mål. Kampanjen «Jeg kjører grønt» inngår i arbeidet og er et forsøk på å få arbeidstakere som i hovedsak benytter bil til og fra jobb til å redusere bilbruken til fordel for å gå, sykle eller ta buss.

Ansatte ved tolv større bedrifter i Kristiansand ble tilbudt et gratis månedskort for buss eller en sykkelpakke verdt anslagsvis 1000 kroner. Knapt 400 ble med på kampanjen; fire av fem valgte sykkelpakken.

Evalueringen påviser at kampanjen ser ut til å ha hatt god effekt når det gjelder å endre transportvaner, særlig blant dem som valgte sykkelpakke. Kampanjedeltakerne har også en gjennomgående positiv vurdering av kampanjen og mener unisont at den bør gjentas. Vi har anslått den til å ha positiv netto nytte.

Fire av fem valgte å sykle
I Kristiansand-området er avstanden mellom bolig og arbeid for kampanjedeltakerne i gjennomsnitt 10 kilometer. I denne situasjonen velger fire av fem å sykle; dvs. de velger insitamentet sykkelpakke heller enn gratis busskort én måned. Og begrunnelsen for å velge sykkelpakke er blant annet at det er det eneste naturlige valget. Bussen går for sjelden, tar for lang tid og oppfattes dessuten å være for dyr. Kollektivtrafikken synes med andre ord å ha vanskelige konkurranseforhold generelt, og i hvert fall inntil avstanden mellom boligen og arbeidsplassen blir ganske stor (figur 1).

Ikke uventet velges sykkelpakke sjeldnere jo lengre avstanden er mellom bolig og arbeid. Det motsatte er situasjonen for valg av busskort. Nærmere 90 prosent av dem som bor mindre enn 10 kilometer fra arbeidsstedet, valgte sykkelpakke. Det er også slik at de med kortest veg mellom bolig og arbeid har de best tilrettelagte betingelsene for sykling; egen separat gang- og sykkelveg.

Deltakerne var blandingsbrukere
Siktemålet med kampanjen var å få dem som hovedsakelig kjører bil til jobb til å slutte med det og gå over til andre transportformer. Etterundersøkelsene i november i fjor og april i år viser at deltakerne langt fra ble rekruttert blant dem som alltid kjørte bil til jobb før kampanjen. Hovedmønsteret er likevel at hovedtyngden før kampanjen kjørte bil til og fra arbeid. Svært få satt på med andre bilister, og enda færre tok buss eller gikk. Om lag en tredjedel oppgir at de syklet én eller to dager per uke før kampanjen startet.

Figur 1. Avstand fra bolig til arbeidsplass. Etter kampanjevalg. Prosent.

Vi observerer med andre ord at det blant deltakerne fantes mange som vi kan kalle blandingsbrukere: folk som kjørte bil noen dager og som andre dager syklet, busset, gikk eller satt på med andre. Åtte av 10 deltakere kjørte bil til jobb tre til fem dager i uka før kampanjen startet.

Blandingsbrukerne er lettest å bevege
I kampanjeperioden har deltakerne gjennomført sine kampanjevalgte arbeidsreiser i kombinasjon med bruk av andre reisemåter. Det er derfor grunn til å understreke at også under kampanjen, i likhet med før kampanjen, var det blandingsbruk av transportmidler. Nærmere halvparten av kampanjedeltakerne benyttet seg én eller flere dager per uke i kampanjeperioden av andre transportmidler enn det de hadde valgt som kampanjetransportmiddel.

Hyppigst er det egen bil som alternativt anvendes, men det er også en del som blir passasjerer i bil fra tid til annen (hyppigere for busskortinnehavere enn blant syklistene), og noen velger også å gå av og til. Det er vanligere blant syklistene å ta buss av og til enn det er blant busskortinnehavere å ta sykkelen fatt.

Reisevaner endres for lang tid
Tilbakemeldingen fra deltakerne viser at det har skjedd en betydelig endring i transportvanene til de, før kampanjen, ivrigste bilkjørerne. Mer enn halvparten (57 pst.) av dem som anga at de kjørte bil 3–5 dager i uka før kampanjen, angir som en prognose for egen atferd framover at de forventer at de alltid eller ofte vil sykle i sommerhalvåret. Andelen som angir at de vil forlate bilen til fordel for sykkelen er større (80 pst.) blant dem som brukte bilen tre av fem dager enn blant dem som brukte den fem dager i uka til og fra jobben (45 pst.). En lærdom må kunne være at blandingsbrukerne er lettest å bevege gjennom kampanjer som dette.

Det er bare en firedel av deltakerne som gir uttrykk for at kampanjedeltakelsen ikke har bidratt til endrede transportvaner. Omfanget av endring er betydelig større blant dem som valgte sykkelpakke enn blant busskortmottakerne. 18 prosent svarer «nei, det har ikke ført til endrede vaner» blant sykkelpakkefolket, mens det er nærmere halvparten av mottakerne av busskort som svarer slik.

Deltakerne som har valgt å ta ut sykkelpakke, konstaterer at det er lett å gå, sykkelforbindelsene er gode og at en kommer i bedre form, mens det er delte oppfatninger om hvorvidt den alternative transportmåten er raskere. De som valgte busskort, har mer varierende opplevelser enn dem de syklende og gående vartet opp med. Det er helt klart at de bussende opplever at det tar lengre tid. Mange, men langt fra alle, anser det som mulig å slappe av under bussturen. Det er svært delte oppfatninger om hvorvidt busstilbudet er godt, men et flertall heller mot å mene at det ikke er særlig bra. Det er betydelig misnøye med busstakstene, frekvensen i busstilbudet, holdeplassmønsteret og enkelte trasévalg, samt med koordineringen av ulike ruter ved overgang.

Tabell 1. Antatt framtidig reisemiddelvalg (kjøre bil til jobb) blant dem som kjørte bil til jobb fire eller fem dager i uka før kampanjen. Prosent. N=174.

Myndighetene har en jobb
Det synes klart at busstilbudet må bli vesentlig bedre for at kampanjens ønske om å få flere til å velge buss som alternativ til bil skal kunne realiseres. Og flere tar det nærmest som en selvfølge at det må komme forbedringer i det kollektive transporttilbudet som resultat av kampanjen. Lavere pris og hyppigere og mer pålitelige avganger kan stå som motto for tilbakemeldingen fra deltakerne om nødvendige tiltak for å gjøre bussen mer attraktiv.

Bedring må det også til i sykkeltraseene, både innen opparbeiding og vedlikehold. Det påpekes behov for sykkelveger på en rekke strekninger, og svært mange er opptatt av at det blir bedre brøyting om vinteren og ikke minst feiing om våren og sommeren. Strøsand og glasskår er svært lite sykkelvennlig underlag. Det påpekes også behov for parkeringsmuligheter for bil langs hovedvegene inn mot sentrum i Kristiansand (gjerne utenfor bomringen!), slik at det blir mer attraktivt å kombinere bil, sykkel og buss.

Datagrunnlaget
Til grunn for evalueringen ligger dokumenter om kampanjen samt to nettbaserte intervjuundersøkelser blant deltakerne i kampanjen; gjennomført i november 2007 og april 2008 med en svarprosent på henholdsvis 77 og 64. Dessuten spørreskjema til kampanjens kontaktperson i den enkelte bedriften og et telefonintervju med 16 av deltakerne umiddelbart etter kampanjeslutt, som grunnlag for den nettbaserte spørreundersøkelsen.

Tabell 2. Grunner til endrede transportvaner på lang sikt. Etter kampanjevalg. Prosent som oppgir «veldig viktig».

Konklusjon
«Jeg kjører grønt» er en kampanje som retter seg direkte til arbeidstakere – ansatte i bestemte bedrifter – med et tilbud om en ytelse dersom transportpraksis endres i et kortere tidsrom. Den tilfredsstiller dermed to av betingelsene som ofte nevnes som mulige suksessfaktorer for kampanjer; personlig påvirkning overfor målgrupper; personer i spesifikke grupper. Den tilfredsstiller også betingelsen om ikke å være en langtrukken affære. Når den dessuten også benytter seg av insitamenter, skulle «Jeg kjører grønt» teoretisk sett ha potensial i seg til å kunne påvirke atferden i målgruppen (Vaa m.fl. 2004). Det har den også hatt, etter det vi kan se.

Vi har konstatert at kampanjen ser ut til å ha hatt betydelig appell blant ansatte ved de bedriftene som fikk anledning til å delta. De gir nærmest unisont uttrykk for at kampanjen bør gjentas, og de gir mange gode råd om hvilke endringer som bør foretas i opplegget:

Flere bedrifter bør få anledning til å delta; det bør informeres mer og bredere; de såkalte trafikklysenes rolle (kontaktpersonene ved bedriftene) bør styrkes ved at de gis insitamenter til mer aktivt å verve deltakere, sykkelpakken bør erstattes med gavekort (noe som vil gi mindre administrasjonskostnader og mindre frustrasjon både blant deltakere og arrangører); tidspunktet for kampanjen bør flyttes fra høst til vår; og det bør også overveies om kampanjen kan ha lengre varighet. Ved gjentakelse av kampanjen er det også viktig å gi oppmerksomhet til dem som allerede kjører grønt.

I tillegg til den ganske store tilfredsheten med kampanjen i alle ledd, er det positivt å konstatere at det ser ut til at den har klart å realisere målet om å bidra til endrede reisevaner. I hvert fall tyder de opplysninger deltakerne selv gir om sine arbeidsreiser før, under og etter kampanjen på det. En grov sammenstilling av kampanjens kostnader og antatt positive helseeffekter samt positive klimagasskonsekvenser tyder også på at kampanjen har positiv netto nytte.

Referanser
Strand, Arvid 2008: Evaluering av kampanjen Jeg kjører grønt. TØI rapport 966/2008

Vaa, Truls m.fl. 2004: Effekter av informasjonskampanjer på atferd og trafikkulykker – forutsetninger, evaluering og kostnadseffektivitet. TØI rapport 727/2004